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　　近日两架蓝灰涂装大业信托-政享104号成都龙泉驿非标政信的运20在阎良交付部队大业信托-政享104号成都龙泉驿非标政信，这标志着运20已开始服役量产，喜讯传来，观察员不禁唏嘘感慨，大飞机的第一次终于成功了。

　　中国并不缺乏制造大飞机的能力，早在中国仿制图16轰炸机之时，后来的运十之父马凤山即在留苏学习时从苏联专家口中得知了图16民机版图104的相关资料，但当时不允许记笔记，马凤山即在回到宿舍后将记住的资料，默写在笔记本上，这就是著名的马凤山笔记，它对之后的轰六研制和运十的研制都带来了显著的效果，而且马凤山笔记还放在研究所的保险柜里，要查看笔记，必须有一定的资质才能获取。

　　1970年代前后，美国一架波音707在巴基斯坦卡拉奇失事，但机体残骸还保存得相当完好，此时中国正上马708工程即运十计划，有此样机可以借鉴，那也何乐不为，更何况此时中美关系开始解冻，巴基斯坦又是中国所谓的巴铁，有美帝的睁一眼闭一眼，又有小巴的顺手推舟，大业信托-政享104号成都龙泉驿非标政信我们便开始了该机残骸的测绘，并开始对其发动机JT-3D开始测绘仿制。

　　当时对708工程有两种不同意见，一种意见是基于图104做一款两侧进气的客机，另一种意见即采用翼吊布局，发展出中国自己的大飞机，当时图104属于成熟机型，而采用翼吊布局有一定风险，但当时算很先进，孰是孰非，总师马凤山做出了决策。

　　走美式道路，发展自己的大飞机。

　　此举有一定风险，但如果成功，收益也是巨大的，最终，方案报批成功，运十开始研制。

　　运十采用了当时比较先进的超临界机翼，和四发翼吊布局，并采用了当时先进的涡扇大涵道发动机涡扇8（注：虽然这是基于JT-3D发动机的基础上发展而来），单发推力超过8吨，这也达到了原准机JT-3D的推力标准，并在随后的飞机吊挂飞行测试中得到了验证，观察员认为，虽然涡扇8只是防侧，但也采用了部分先进技术和工艺，如电子钎焊等工艺，最初在成都发动机厂仿制（这也为之后的FT-8燃气轮机和涡扇18发动机的仿制留下了伏笔），之后转到上海航空发动机厂继续发展。该发动机进程如下：

　　1970年8月立项、1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装、1976年7月01架静力试验机（“运十”01架）制造总装完毕、1980年9月02架首飞上天、1982年4月国产“涡扇八”发动机吊挂测试试飞成功。

　　虽然之后运十下马，之后中国大飞机之路也在MD-82和MD-90的组装间徘徊，之后又有MPC-75和AE-100的对外合作挫折，但中国航空人从未放弃研制国产大飞机的信心和勇气，更是愈挫愈加，不断参与国际航空合作，开阔了自己的眼界，提高了自己对大飞机研制的认识。

　　随着新一代支线客机新舟60和ARJ21涡扇支线客机的研制，大飞机的研制终于又回到了中国人的视野之中。

　　90年代到2000年后，中国从俄罗斯先后引进了几十架伊尔76，但对于当时的中国军用大运输机需求来说，无疑是杯水车薪，但其发动机D30KP2的良好表现也记在了中国航空人的心头，该发动机还用于前苏联的系列客机，产量很大，至少供应不是问题。

　　随着大飞机的上马，为了不在飞机动力上受制于人，中国除了发展新型涡扇发动机涡扇20黄河的同时，也开始了D30KP2的仿制，代号涡扇18，定点研制放在成都航空发动机公司，这也是中国飞机在遭受多次动力掐脖子夭折后得到的血泪教训。除此之外，中国继续大量采购D30KP2发动机，以应用于新型轰炸机轰六K和大飞机研制的动力补充。与此同时中国还引进了D30KP2的发展型D30KP3的升级套件以加以改装（该型号的推力从原来的12吨提高到了15吨），双保险加上三保险，中国大运终于呱呱坠地，凤鸣岐山。2013年，起飞重量达到220吨的运20-01号机终于如期首飞，漂亮落地，这也是中国航空人有史以来造过的最大飞机（注：运十仅超过110吨）。

　　之后中国总共测试了五架原型机，直到今年的6月15日，量产型运20终于交付部队服役，大飞机鲲鹏终于成年了，而中国的鲲鹏之歌还在延续。

　　去年底，70吨的单通道窄体干线客机C919如期下线，预计将在今明两年首飞，而首飞配套的发动机LEAP-1C也如期交付，中国商发为其配套的长江-1000发动机正在紧张研制之中，预计将于今明两年开始试车台试车。

　　展望未来，300吨、400吨甚至600吨的重型运输机正在逐一落实中，而起飞重量接近300吨宽体双发跨洲际飞行大客机C929也提上了中国商飞的议事日程，与俄罗斯的合作正在紧锣密鼓中进行，俄罗斯也将为其提供起飞推力达到35吨巨型大涵道发动机PD-30，而中国为此配套的长江2000也在逐步推进中。

　　雄关漫道，而今迈步，回头看鲲鹏成长路上的点点滴滴，这是雏鹰成长中的烦恼，也是共和国留给历史的足音。

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