资阳市雁江建投水务2024年债权资产拍卖（资阳市雁江建投水务有限公司）

年尾冲刺资阳市雁江建投水务2024年债权资产拍卖，新一轮城市轨道开通潮来临。

11月28日资阳市雁江建投水务2024年债权资产拍卖，成都轨道交通19号线二期开通运营，成都轨道交通线网运营里程突破600公里。这意味着，成都再度反超深圳，成为全国轨交“第四城”。

据不完全统计，2023年底前，北京、广州、深圳、武汉、重庆等城市还有望迎来一批轨交线路开通。届时，轨道交通里程TOP10城市间资阳市雁江建投水务2024年债权资产拍卖的格局或将再度“洗牌”——北京超上海登顶，成都之外，武汉也可能超越杭州，向深圳更近一步。

国内轨道交通专家沈景炎有一个理论，一座城市的第一条地铁建成后，大约能分担整个城市5%左右的运力资阳市雁江建投水务2024年债权资产拍卖；形成线网规划后，运力将达到50%左右，极大降低城市交通压力。这就解释资阳市雁江建投水务2024年债权资产拍卖了城市不断申报轨道交通新建项目的原因。

截至今年10月，开通运营城市轨交名单上，已有55座内地城市在列，运营里程9862公里，今年有望突破1万公里大关。然而，随着列车飞驰、线网加密，城市轨交客运强度普遍较低，也进一步造成了自身供血不足，财政补贴压力大等问题。

按照5年左右的建设周期，上一轮获批的地铁建设将陆续进入尾声，新一轮地铁规划报批已经开启。还有哪些城市可能后来居上，结合轨交里程和客流量排名来看，哪些城市存在倒挂问题？

洗牌

头部城市轨交里程之争，从未停止。

仅看近三年，2020年末，成都5线齐发、一次性新增200多公里，总里程飙升至557.8公里，超过广深，跃升至全国“第三城”；

2021年，广州18号线开通，助力广州超越成都，重返轨交“第三城”，深圳则被武汉超过，跌至“第六城”；2022年，深圳地铁迎来收获期，里程第四的位置再次更迭。

如今，随着成都地铁运营里程正式突破600公里，且考虑到今年深圳市政府工作报告明确提出建成开通的地铁8号线二期仅长8.023公里，今年成都将稳坐轨交“第四城”的位置，与广州共同坐守“轨交600公里俱乐部”。

忙着年末冲刺的，不只是成都。本周内，广州、深圳、武汉、重庆、青岛、合肥等城市也纷纷公布了轨道交通最新进展。据城叔不完全统计，城市轨交里程TOP10中，除成都外，北京、广州、深圳、武汉、重庆年底前均有望开通新路线。

本轮新线开通潮后，城市位次也将大面积“洗牌”。在北京17号线北段、16号线剩余段共30.2公里路线开通后，北京轨交里程将超越上海、晋升第一，成为里程最长、修建历史也最长的中国轨交第一城。

武汉地铁19号线全线、地铁5号线起点调整工程预计年内开通，武汉轨交总里程将新增25.93公里、总计530.23公里。届时，武汉轨交里程将有机会反超杭州，和深圳的差距也将从去年的54.3公里缩至约36.39公里。

这仅仅是个开始，因为在2017~2018年城市轨道交通规划审批暂停之后，国家发改委在2019年密集批复了十多个大中城市的轨道交通规划，明年将是当期规划的最后一年，很多线路将集中建成。

还是以成都为例，根据国家发改委对成都轨交第四期建设规划的批复，共涉及8个项目，总里程将近180公里，规划期为2019-2024年。

作为第四期建设规划的首条开通线路，今天开通的19号线二期全长43.17公里，而其余在建的7条线路或将在明年开通，成都的轨交里程还将进一步刷新。

流量

从2012年到2022年，全国新增38个城市开通了地铁，是开通时间最集中的10年。

对于大多数城市来说，轨交建设大部分仍处于快速建设的初期或中期，已建、在建、待建轨道交通线路、里程存在差别和排名起伏波动，也是正常现象。

里程之外，轨道交通客流吸引力、客流量、客流强度等指标，则是从流量维度进一步呈现城市轨道交通的实际运行情况。一个较为普遍的现象是，城市轨交建设里程排名和实际客运量排名之间的倒挂——

根据交通运输部的数据，10月份全国城市轨道交通日平均客运强度（客运量/运营里程）为每公里0.869万人次。

开通城市轨道交通的55城中，仅上海、北京、广州、深圳、成都、西安、长沙、南昌、哈尔滨、兰州10城客运强度大于全国平均水平，显示出较高的城市活跃度。其中，广州最高，达每公里1.43万人次。

大多数城市客运强度相对处于低位。即便是轨交里程数TOP10中的5座城市杭州、武汉、重庆、南京、青岛，客运强度也不及全国平均。

交通运输部数据显示，截至2022年底，我国城市开通运营城市轨道交通运营里程达9584公里，逼近1万公里大关，较2019年（5480.6公里）增加74.9%。但客流量却暂时跟不上地铁的扩建速度。相较2019年，2023年10月份全国日平均客运强度降低18%。

既然如此，城市为何仍执着于修地铁？

“地铁通达性越差，越没人坐。单靠一条线、两条线，发挥不了网络效应。”中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，城市后期新建地铁的主要原因是为了补强原本的地铁交通网络、盘活客流。随着地铁线路加速成网，城市地铁客流量可能倍速增长。

另一方面，也有带动土地开发的考虑。不过，城市对轨道交通的超前谋划，并不总是合理。

此前浙江省宁波市投资约2亿元的3号线高塘桥站设在基本农田区域，已建成近4年仍乘客寥寥，利用率不高成“孤岛”，引发社会关注。

宁波市自然资源和规划局有关负责人称，主要是原城乡规划和土地利用规划有局部“不合一”的情况，存在规划先行问题。

陈福贵判断，这或与城市轨道规划与城市发展规划不同步有关。“TOD模式有一定风险，城市在考虑用轨道交通带动外围区域时，不能一味地往没有人的地方走。”

他建议，城市在向外做轨道开发时，可以多尝试新老城区的串联线路，从而兼顾城市开发和交通疏解的目的。

算账

线网不断增加的同时，轨道交通建设和运营维护的成本也在大幅增加。

因为地方债务的影响，城市轨道交通规划审批曾经在2017年到2018年期间暂停。2018年7月，国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对申报建设轨道交通城市的地区生产总值、财政、市区常住人口、客运钱路运输强度等作了硬性规定。

比如申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

事实上，大多数城市地铁的运营成本，很难单纯依靠票价收入覆盖。2022年各地地铁的年报显示，扣除政府补助，只有武汉、深圳、济南、上海四地地铁盈利。其中，武汉、深圳、济南三城盈利都依赖于TOD模式。而这一模式，今年或将难以为继。

以常年“盈利之王”的深圳地铁为例，此前，深圳地铁公布三季报，净亏损5.77亿元。深圳地铁集团曾在2023年半年报中表示，若聚焦地铁运营业务，亏损高达64.74亿元。

在过往为深铁集团贡献大量利润的站城一体化开发方面，据深铁集团披露，2023年上半年，因完工结转的站城一体化开发项目较少，该板块收入下降为16.36亿元，只占总收入（不足62亿元）的约26.39%。2022年，这一占比为66.94%。

“首先评判人口支不支撑，再看有没有钱修。”在陈福贵看来，对于财务吃紧的城市，修建地铁不一定是首选。同时，在确须建设地铁时，考虑经济、高效的方案。

他以深圳四号线为例，站内随处可见的马赛克墙面“港风”满满，实际是为了节约成本。陈福贵介绍，深圳四号线由港铁公司全资投资承建及营运，建设时使用混凝土墙面而不是玻璃幕墙，就是为了控制装修成本。

陈福贵认为，除建设成本外，未来长达百年的运营成本，更是城市要面临的负担。考虑到靠票务实现收入盈利很难，城市可以赋予轨道集团一定的权限，让它们能够参与甚至主导城市的一些商业项目，来反哺轨道运营的亏损。

作为城市公共交通基础设施，地铁具有重要的社会服务功能，盈利甚至不是其主要目标。但当建设和运营地铁的负担日益加剧，城市在考虑扩建地铁时，更应该慎重对待、科学规划。

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地铁建设热，又要来了？

今年以来，多个城市已开启新一轮地铁规划报批程序，还有一些城市在进行新的地铁规划编制以及前期研究论证。

据不完全统计，今年以来，国家发改委先后批复了深圳、北京、绍兴的新一轮地铁规划。除此之外，还有至少30个城市正在行动，或开展新一轮地铁建设规划报批工作，或进行前期研究工作。

据了解，2018年11月开始，国家发改委先后批复了成都、西安、武汉、重庆、合肥、长春、南京等城市的地铁规划。按照5年左右的建设周期，上一轮获批的地铁建设，在2023年和2024年接近尾声。

随着诸多城市上一轮获批地铁建设进入尾声，地铁建设也进入新一轮密集申报审批周期。

进入新的周期

8月15日，合肥市轨道交通集团公司官网发布《合肥市城市轨道交通第四期建设规划环评第二次公众意见征询》。本期建设规划拟建设5个项目，包含2个新建项目和3个延伸项目，以及配套的车辆段、停车场、车站、主变电所等相关工程，线路总规模约115公里。

8月12日，西安启动地铁四期规划研究工作，将西安3号线二期、11号线、12号线、16号线二期等纳入建设论证。陕西省发改委表示，预计年底可具备报批条件。

8月2日，芜湖市住建局发布《芜湖市轨道交通线网规划(修编)及建设规划(2024-2029年)环境影响评价公众参与第一次公示》，涉及芜湖轨道交通3号线和2号线二期建设规划概况。

更早的7月，苏州发布了《苏州市城市轨道交通第四期建设规划（2024-2030年）及线网环境影响评价第一次信息公示》；厦门也透露，第三轮地铁建设规划正在向国家发改委报批，共计3个项目。

今年6月初，《成都市城市轨道交通第五期建设规划（2024-2029年）社会稳定风险评估公示》发布，称力争年底前获批；《沈阳市城市轨道交通第四期建设规划（2025-2030年）环境影响评价第一次信息》进行公示发布，本期规划共8个项目，总规模约218.5公里。

此外，今年1月，《南京市城市轨道交通第三期建设规划（2023-2028年）环境影响评价第二次公示》发布，建设规划共10个项目，包含2条新线、7条延伸线及1条接驳线，总里程约120公里。

不完全统计，今年以来至少已有广州、芜湖、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连、武汉、天津、苏州、南京、南昌、无锡、徐州、常州、西安、郑州、长沙、昆明、成都、福州、厦门、长春、宁波、石家庄、温州、沈阳、合肥、重庆、杭州等30个城市，正在开展新一轮地铁建设规划报批或前期研究工作。

分析认为，之所以形成诸多城市密集申报地铁建设规划的局面，一个重要原因在于各地地铁建设进入新的周期。

2018年7月，国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号，下称“52号文”），对申报建设轨道交通城市的地区生产总值（GDP）、财政收入、市区常住人口、客运线路运输强度等作了硬性规定。

同年11月以后，国家发改委密集批复了重庆、长春、上海、武汉、郑州、西安、成都、徐州、合肥、济南、宁波、佛山、青岛和无锡等城市的轨道交通规划，以及北京、济南、杭州等城市的规划调整方案。

根据“52号文”，轨道交通规划期限一般为5～6年。因此，前述批复的规划即将于2023年和2024年完成，比如长春三期、武汉四期、西安三期、郑州三期、成都四期和徐州二期等。

“52号文”还规定：原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上的，方可开展新一轮建设规划报批工作。这意味着，前述地铁建设规划进入收尾阶段的城市，可以开启新一轮轨道交通规划报批程序。

当然，一些尚不具备报批条件的城市，也在抓紧新一期规划的前期研究工作。比如，近日，广州市发改委称，正抓紧推进国家已批复的广州市城市轨道交通第三期建设规划(及调整)相关线路建设，按照国家发改委关于城市轨道交通规划建设的有关规定，广州市暂不具备城市轨道交通四期建设规划报批条件。目前，广州市发改委已组织广州地铁集团启动城市轨道交通四期建设规划方案研究工作。

地方财力是关键

那么，随着新一轮地铁规划申报的启动，各地地铁建设新的热潮会来吗？

在北京交通大学教授赵坚看来，各地地铁建设是“有空间的”，特别是特大及以上城市，但要说掀起建设热潮“可能不是”。他对中国新闻周刊说，“对于一般城市，地铁大部分都是亏损的，中小城市，即便是大城市，也没有多少建设空间。”

国家发改委城市交通运输研究中心主任程世东表示，相比前几年，近两年地铁审批建设呈现有序发展态势，已经走过了前几年审批、建设的高峰时期。

他对中国新闻周刊说，国家对城市地铁规划建设的指标，包括GDP、财政收入、城区人口、客运量等都有明确的标准，“如果不符合这些要求，肯定不会获批”。

在所有轨道交通品类中，地铁是基础交通设施里的“奢侈品”，造价最高，动辄每公里8亿到10亿元。比如，北京地铁16号线，全长49.8公里，概算总投资600亿，每公里12亿元。

交通运输部的数据显示，截至2023年7月，全国有54个城市开通运营了城市轨道交通，运营里程9743.5公里。

但数据显示，去年披露财报数据的32个城市中，扣除政府补贴，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余均亏损。各地地铁的运营主要依靠财政补贴，其中补贴依赖度比较高的杭州、重庆、郑州、青岛等都超过50亿元。

目前，城市地铁建设主要采用地方政府主导的投资模式，修建地铁动辄需要投入百亿资金，非常考验城市的整体财政能力。在程世东看来，当下土地出让大幅下降、地方债务负担不断加剧的形势下，各地是否有钱继续投资建设地铁是其中关键。

过去多年，各地大力申报地铁规划，甚至举债修建地铁，也一定程度上加重了地方债务负担，甚至造成巨大浪费。今年5月下旬，宁波就被曝出多处地铁站建在永久基本农田里，当地称之为“超前规划”。

在北京交通大学教授赵坚看来，很多城市根本没有必要修建地铁。他对中国新闻周刊说，地铁不光建设成本很高，建成之后运营成本也很高。很多城市人口规模不够，地方财政收入很少，即便建了地铁，财政也支撑不起。

最近，不少城市地铁规划缩水，包括深圳、杭州、成都、南京、南宁等地。其中，深圳近期公示了五期地铁建设规划，原计划的13条地铁线路缩减到9条，缩水约30%；杭州去年底获批的地铁四期规划，也从最初的17条缩减至9条，缩减了将近一半；成都的地铁规划线路则从55条减至36条，缩减了19条。

分析认为，地方财政的紧张是导致各地地铁规划“缩水”的关键。

事实上，除了地铁，近年来，由于审批门槛和造价相对较低，有轨电车也受到各大城市的青睐。截至2022年底，有24个城市开通了有轨电车线路。但不少城市的有轨电车陷入亏损，一些城市甚至不得不停止运营。

比如，广东珠海2017年开通运行了有轨电车，2021年1月宣告停运，前期投入的20多亿元建设资金“打了水漂”；上海张江有轨电车，也在今年6月宣告停运；河北保定的无轨电车已经闲置多年，此前已进行无轨电车电杆、线缆及相关配套拆除工程的公开招标；云南红河州有轨电车虽然辟谣停运，但收支严重不平衡，运营公司资金极度困难是不争的事实。

即便如此，各地建设地铁的热情为何依然不减？多位专家表示，作为大型基建项目的地铁，其建设和开通会带动周边沿线地区土地的增值，加速人口流入，拉动区域发展。舆论场上甚至有“地铁一响，黄金万两”的说法。

在赵坚看来，地铁建设不单单是交通的问题，一个城市是否要建地铁，要看城市的发展。他认为，为解决经济下行、拉动投资而启动地铁建设，不是一个可持续的办法。“即便建设也会面临亏损，为以后留下更大的包袱。”他说。

赵坚还提到，不少城市的城市规划和轨道交通建设是“两张皮”，地铁建设和城市规划没有紧密的联系，在地铁车站周边不能够进行高密度开发，所以地铁使得土地升值的效益，不能够回到地铁建设的投资者和运营方。

在程世东看来，在地铁的修建申报中，需要淡化行政色彩，更突出需求本身。“城市需求达不到就不应建，一定要量力而行。”他说。

有轨电车、地铁、铁路！三条轨交新线开通

成都轨道交通19号线二期开通初期运营

11月28日，成都轨道交通19号线二期开通初期运营。同时，成都轨道交通线网运营里程突破600公里。

19号线二期是成都市城市轨道交通第四期建设规划的首条开通线路，全长43.17km，西起九江北站（不含），东至合江站（预留），经天府站接入18号线并共线运营至天府机场北站，串联温江区、双流区和天府新区，兼具市域快线干线和机场线的复合功能。开通初期运营后，19号线二期与19号线一期贯通，全长突破100km。

它身上还有不少标签——首条连通双机场的地铁、采用国内首创时速160公里市域A型车、拥有智能巡检等“黑科技”……乘坐19号线二期，30分钟即可从成都双流国际机场到达天府国际机场。

记者了解到，19号线二期最高运行速度可达160km/h，属国内首创时速160公里的市域A型车。在速度快的同时，19号线二期列车车门和地板都采用创新的降噪技术，让乘坐体验更安静、更舒适。

当天，19号线二期双流机场2航站楼东站与10号线双流机场2航站楼站之间的地下通道正式开放，两站之间实现“出闸换乘”。19号线二期开通初期运营后，在温江区、双流区、天府新区、东部新区以及双机场之间往返通行，不仅出行距离有效缩短，部分站间票价也同步下降。以从九江北站出发前往双流国际机场为例，现票价为6元，19号线二期开通初期运营后票价降低为4元。

与此同时，成都轨道交通线网运营总里程突破600公里，加速形成由天府新区核心区向西辐射双流、温江的快线通道。这也将加快推动航空、铁路、公路、地铁等运输方式无缝衔接，打造“两场一体”运行模式，为成都国际性综合交通枢纽创造优势条件。

当前，包括19号线二期在内，正在推进的成都轨道交通共9条线路，线路总长约215km，车站122座。截至目前，114座车站主体结构已封顶，盾构累计掘进总量的92%，铺轨累计完成总量的73%，机电安装及装修已全面进场施工。其中，8号线二期轨通，27号线一期、30号线一期和资阳线已经洞通。

武汉光谷现代有轨电车L3开通试运营

11月28日，武汉光谷现代有轨电车线路上新的L3交路开通试运营，沿线居民纷纷“尝鲜”。市民胡女士的单位和家都在这条线路上，她高兴地表示，“再也不用担心开车上班堵车，20分钟左右能到单位，我要向同事们‘广而告之’。”

28日上午，在光谷有轨电车华夏学院站，一辆蓝色车头的“光谷量子号”开过，等待在站台的乘客纷纷上车，车辆朝着城铁汤逊湖方向驶去，沿线不断有乘客上下车。

在终点站，有市民见到两条有轨电车停靠在站台，连忙拿起手机拍照，并问站台工作人员，“开新线路了吗？”得到肯定答复后，他们连连表示，“下次要乘坐试试，以后去关山大道一带逛街更方便了。”

记者从光谷交通公司了解到，随着光谷快速发展，关山大道、大学园路沿线社区居民、园区上班族、学校师生乘坐公共交通出行需求日益增长，线路经优化调试，结合前期调研和专家评审论证意见，决定开通L3交路。

当天乘坐新线路的胡女士表示，之前她曾致电有关部门，希望尽快开通L3路，没想到这么快就得到回应。“我家住在雄楚大街站附近，在华中科技园站旁边上班，早高峰开车上班，需要40分钟，如果乘坐L3，20多分钟能到，不担心堵车，非常方便，今天第一天乘坐心情特别高兴！”

光谷有轨电车运营公司通号中心副主任柳思光介绍，L3的开通优化了区域内的交通出行。原来的L1、L2线路相交呈现“X”型，而L3的开通优化线路的走向，将“X”型左边的两个起点终点直接“串联”。

这条线路北起华中大站、南至城铁汤逊湖站，共15座车站，串联起关山大道与大学园路2条主干道，服务周边产业园区、成熟社区约20万人，方便沿线站点市民交通出行的同时，提升乘客的日常通勤效率。

同时，L3交路还可在华中大站、光谷步行街省中医院站，分别与地铁2号线快速换乘，大学园路沿线居民可乘坐轨道交通通达武汉三镇。

L3线路全程票价2元/人次，首末班车时间分别为：华中大站：6:09—22:05；城铁汤逊湖站：6:00—21:30。

自2018年4月开通运营以来，光谷有轨电车总客流累计近5000万人次，历史最高单日客流超过5万人次，以沿线通勤客流为主。

川青铁路青白江东至镇江关段开通运营

新建四川成都至青海西宁铁路青白江东至镇江关段（以下简称川青铁路青白江东至镇江关段）将于11月28日开通运营，每日安排开行动车组列车18列，成都东站至三星堆、镇江关站最快分别18分、86分可达。该线路途经三星堆、中国古羌城、牟尼沟等旅游景区，将为沿线旅游等产业发展提供有力支撑。

川青铁路起自成都东站，经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。

全线分段建设，成都东至青白江东段、海东西至西宁段，分别与西安至成都高铁、兰新高铁共线并已投入运营；镇江关至海东西段正在建设中；此次开通的为青白江东至镇江关段。

川青铁路青白江东至镇江关段起自青白江东站，途经成都市青白江区，德阳市广汉市、什邡市、绵竹市，绵阳市安州区，阿坝藏族羌族自治州茂县、松潘县，接入松潘县镇江关站，正线全长206公里。全线共设10个车站，分别为青白江东、三星堆、什邡西、绵竹南、安州、高川、茂县、石大关、叠溪和镇江关站，其中青白江东为既有车站，其余为新建车站。石大关和叠溪为铁路行车技术作业站，不办理客运业务。

川青铁路青白江东至镇江关段处于成都平原向青藏高原东部边缘过渡的高山峡谷地带，海拔从安州站的634米攀升至镇江关站的2503米，高差近2000米，穿越了龙门山、岷山、西秦岭等众多山脉，跨越涪江、岷江、嘉陵江三大水系，沿线地质条件复杂，施工难度大。该项目2011年3月开工建设以来，国铁集团组织各参建单位和广大建设者发扬“逢山开路、遇水搭桥”的奋斗精神，攻坚克难，拼搏奉献，优质高效推进工程建设，历时12年架设了镇江关五线特大桥等33座桥梁，建成了跃龙门隧道等10座隧道，确保了工程如期建成。

项目开通运营前，国铁集团精心组织相关单位，严格各项规定和标准，对川青铁路青白江东至镇江关段各专业设备进行了联调联试、检测验收和安全评估，对轨道状态、弓网性能、列车控制、通信信号系统等进行了综合优化调整。目前，该线路满足高速铁路安全、稳定运营要求，具备开通运营条件。

川青铁路青白江东至镇江关段开通运营后，成都东至镇江关段实现贯通运营，成都东站至三星堆、绵竹南、茂县、镇江关站，最快分别18分、31分、55分、86分可达。为提升运营品质、满足旅客不同出行需求，铁路部门在该项目各站间实施灵活折扣、差异化的市场化票价机制，为旅客出行提供更多的选择，运营初期青白江东至镇江关段执行票价最高为公布票价、最低为公布票价5.5折，公布票价可通过铁路12306查询。

川青铁路青白江东至镇江关段是我国“八纵八横”高铁网兰州、西宁至广州通道的组成部分，路网地位十分重要。该线路开通运营后，将极大便利沿线各族人民群众出行，对于推动沿线经济社会发展、维护民族团结、服务西部大开发形成新格局，具有十分重要的意义。 来源：每日经济新闻、中国新闻周刊、川观新闻、长江日报、中国铁路

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